Εκκεντροφόροι Newman

NewmanΗ εταιρεία
Το 1966 στο Kent της Μ. Βρετανίας ο David Newman ξεκίνησε την κατασκευή εκκεντροφόρων σε μια μηχανή Churchill που τροποποίησε για τον συγκεκριμένο σκοπό. Ένας από τους πρώτους εκκεντροφόρους προοριζόταν για το αγωνιστικό τμήμα της Rootes Motor Company (σημερινής PEUGEOT), για τα αυτοκίνητα Hillman Hunter και Imp. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’90 η εταιρεία είχε αυξήσει τον εξοπλισμό της σε 10 μηχανές CNC και 6 μηχανές κατεργασίας εκκεντροφόρων μαζί με ένα πλήρως εξοπλισμένο τμήμα επιθεώρησης. Από το 1998 η εταιρεία κινήθηκε στην παραγωγή εκκεντροφόρων κατόπιν παραγγελίας για διάφορες ομάδες F1, F3, BTCC, ETCC, DTM, τη FIA, τη GT Le Mans, MOTO GP.

O 4χρονος κινητήρας
Πριν αναλύσουμε τους τύπους των εκκεντροφόρων ας δούμε την λειτουργία τους σε ένα 4χρονο κινητήρα. Οι 4 βασικοί χρόνοι είναι οι εξής: ΕΙΣΑΓΩΓΗ, ΣΥΜΠΙΕΣΗ, ΕΚΤΟΝΩΣΗ ΚΑΙ ΕΞΑΓΩΓΗ. Κάθε χρόνος αντιπροσωπεύει το μισό μιας περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα δηλαδή 180°. 4 χρόνοι Χ 180° = 720° ή δύο περιστροφές του στροφαλοφόρου άξονα. Δύο περιστροφές ολοκληρώνουν μια ακολουθία των τεσσάρων χρόνων. Ο εκκεντροφόρος συνδέεται μέσω αλυσίδας ή του ιμάντα χρονισμού σε μια αναλογία 1:2 με το στρόφαλο και επομένως περιστρέφεται μια φορά για κάθε δύο στροφές του στροφάλου. Ο σκοπός του είναι να ενεργοποιήσει τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής σε σωστό συγχρονισμό με το πιστόνι κατά την διάρκεια κίνησης του σε κάθε φάση από τις 4 του κινητήρα.

H λειτουργία του κινητήρα
Η λειτουργία του κινητήρα σε καθέναν από τους 4 χρόνους έχει ως εξής: Η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει στο Άνω Νεκρό Σημείο (Α.Ν.Σ.) και καθώς το πιστόνι κινείται προς τα κάτω, παρασύρει στον κύλινδρο το μίγμα καυσίμου/αέρα.Η βαλβίδα εισαγωγής κλείνει στο Κάτω Νεκρό Σημείο (Κ.Ν.Σ) ολοκληρώνοντας την φάση της εισαγωγής. Το πιστόνι πλέον κινείται προς τα πάνω και με τις δύο βαλβίδες (εισαγωγής/εξαγωγής) κλειστές με σκοπό να συμπιεστεί το μίγμα καυσίμου/αέρα ολοκληρώνοντας την φάση της συμπίεσης. Εκείνη την στιγμή το μπουζί αναφλέγει το μίγμα καυσίμων/αέρα και το πιστόνι οδηγείται στο Κ.Ν.Σ με τις 2 βαλβίδες να εξακολουθούν να είναι κλειστές ολοκληρώνοντας την φάση της εκτόνωσης και παραγωγής δύναμης. Η βαλβίδα εξαγωγής ανοίγει στο Κ.Ν.Σ. Τα καμένα αέρια, λόγω της υψηλής πίεσής τους, αποβάλλονται και το πιστόνι οδηγεί και τα τελευταία των αερίων εκτός θαλάμου καύσης. Η βαλβίδα εξαγωγής κλείνει στο Α.Ν.Σ ολοκληρώνοντας την φάση της εξαγωγής. Όλα τα ανωτέρω βέβαια ισχύουν με την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχει καμία επικάλυψη στον χρόνο λειτουργίας των βαλβίδων εισαγωγής/εξαγωγής. Οι μηχανικοί του 1910 και της δεκαετίας του 1920 ανακάλυψαν ότι η δύναμη στις μεσαίες και υψηλές στροφές θα μπορούσε πολύ βελτιωθεί από τον χρονισμό των βαλβίδων. Κρατώντας τις βαλβίδες εισαγωγής ανοιχτές για περισσότερο χρόνο επέτρεψαν στο θάλαμο καύσης να πληρωθεί με μεγαλύτερα ποσά αέρα και καυσίμου, δημιουργώντας κατά συνέπεια μια ισχυρότερη έκρηξη. Η ισχυρότερη αυτή έκρηξη έχει ως αποτέλεσμα τα αέρια να αποβάλλονται από τον θάλαμο καύσης αποτελεσματικότερα και γρηγορότερα μόνο και μόνο λόγω της μεγαλύτερης πίεσής τους. Έτσι ανακαλύφθηκε ο τρόπος επικάλυψης του χρόνου ανοίγματος /κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής/εξαγωγής.Δημιουργώντας μια πρόσθετη μεγάλη περίοδο επικάλυψης των βαλβίδων εισαγωγής/εξαγωγής οι μηχανικοί κατάφεραν να δημιουργήσουν έναν «εικονικό» πέμπτο χρόνο στον 4χρονο κινητήρα με σκοπό την παραγωγή περισσότερης ιπποδύναμης.

Τύποι εκκεντροφόρων
Αναλόγως την χρήση του αυτοκινήτου υπάρχουν και τα αντίστοιχα προφίλ εκκεντροφόρων για την συγκεκριμένη χρήση.

Road camshaft - PH1
Εκκεντροφόρος αποκλειστικά για χρήση δρόμου. Δουλεύει χωρίς τροποποιήσεις στο πρόγραμμα του αυτοκινήτου και μπορεί να τοποθετηθεί χωρίς την χρήση άλλων συμπληρωματικών υλικών. Είναι κατάλληλος για αυτοκίνητα που κυκλοφορούν μέσα σε πόλεις με συχνά μποτιλιαρίσματα , είναι πολύ ομαλός στην λειτουργία του και βελτιώνει κυρίως τις χαμηλομεσαίες στροφές του κινητήρα. Με ένα πρόγραμμα ή επιπλέον δουλειά στο καπάκι του κινητήρα ή στην εξάτμιση μπορεί να αποδώσει και παραπάνω άλογα από αυτά που ανακοινώνει ο κατασκευαστής του.

Fast Road camshaft - PH2
Ο συγκεκριμένος εκκεντροφόρος αποδίδει κυρίως στις μεσαίες στροφές του κινητήρα. Είναι η χρυσή τομή από την άποψη ότι δεν επιβαρύνει τις χαμηλές στροφές με αισθητά μειωμένη απόδοση. Χρειάζεται αλλαγή στο πρόγραμμα του κινητήρα για να δουλέψει σωστά και συνήθως ροϊκή εξέλιξη στο καπάκι και στην εξάτμιση για να αποδώσει τα μέγιστα των δυνατοτήτων του.

Fast Road/Rally camshaft - PH3
Το όριο για χρήση δρόμου. Χρειάζεται οπωσδήποτε αλλαγή στην χαρτογράφηση και στην εξάτμιση του αυτοκίνητου. Συνήθως οι συγκεκριμένοι εκκεντροφόροι δεν έχουν ομαλό ρελαντί άλλα από την άλλη αποδίδουν το μέγιστο ροπής και ιπποδύναμης για χρήση δρόμου.

Tarmac/Rally/Sprint/Race camshaft - PH4
Αποκλειστικά για αγωνιστική χρήση αφού τα χαρακτηριστικά του διαφέρουν μόνο κατά 25% από ένα καθαρά αγωνιστικό εκκεντροφόρο. Με πολλές παραχωρήσεις σε ασταθή ρελαντί και κατανάλωση θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στο δρόμο άλλα δεν βοηθάει όταν κινείσαι μέσα σε δρόμους με κίνηση. Κάτω από τις 3500rpm έχει λίγη δύναμη. Βεβαία από τις 3500rpm και μετά αποδίδει πολύ υψηλές τιμές ροπής και ιπποδύναμης μέχρι τον κόφτη.

Full Race camshaft - PH5
Καθαρά αγωνιστικός εκκεντροφόρος. Δεν έχει καθόλου δύναμη κάτω από τις 5000rpm και ασταθές ρελαντί.

Χαρακτηριστικά εκκεντροφόρων

Μύτη (Nose)
Η μύτη είναι το τμήμα του εκκεντροφόρου όπου εμφανίζεται η μέγιστη ανύψωση και δημιουργείται από την ένωση των 2 πλευρών του εκκεντροφόρου. Λόγω των διαφορετικών απαιτήσεων του κάθε κινητήρα, οι ακτίνες μύτης των εκκεντροφόρων μπορούν να ποικίλουν αρκετά. Η μύτη είναι επίσης το τμήμα του εκκεντροφόρου που αντιστρέφει την κατεύθυνση της βαλβίδας. Ο εκκεντροφόρος ελέγχει το άνοιγμα και το κλείσιμο της βαλβίδας, άλλα σε κάποιο σημείο η βαλβίδα πρέπει να σταματήσει στιγμιαία προτού αντιστρέψει την κατεύθυνσή της. Το χρονικό διάστημα που η βαλβίδα παραμένει στο μέγιστο ύψος της καλείται dwell angle και είναι πολύ σημαντικό κατά τον χρονισμό του εκκεντροφόρου.

Ανύψωση (Lift)
Κατά την επιλογή ενός εκκεντροφόρου είναι σημαντικό να γνωρίζουμε την ανύψωση που θα μεταδώσει στη βαλβίδα. Όσο μεγαλύτερη ανύψωση έχει ένας εκκεντροφόρος τόσο πιο άγριος είναι. Επειδή κατά την βελτίωση ενός κινητήρα συνήθως μεγαλώνει και η σχέση συμπίεσης μειώνοντας τον όγκο του θαλάμου καύσης και κατά συνέπεια τις ανοχές μεταξύ του εμβόλου και των βαλβίδων, είναι πολύ σημαντικό να κάνουμε προσεκτικούς υπολογισμούς και επιλογή του κάθε εκκεντροφόρου ανάλογα με το στάδιο βελτίωσης του κινητήρα έτσι ώστε να εξασφαλίσουμε ότι οι βαλβίδες δεν έρχονται σε επαφή με το πιστόνι. Στην περίπτωση που θέλουμε εκκεντροφόρους με μεγάλες ανυψώσεις και τα εργοστασιακά πιστόνια δεν μας το επιτρέπουν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε πιστόνια με τσέπες για να εξασφαλίσουμε το απαραίτητο διάκενο ασφαλείας μεταξύ πιστονιού και βαλβίδας. Η ανύψωση μπορεί να υπολογιστεί αφαιρώντας την διάμετρο του Βασικού κύκλου από το συνολικό ύψος του έκκεντρου.

Βασικός κύκλος (Base Circle)
Ο βασικός κύκλος είναι το τμήμα του εκκεντροφόρου που δεν μεταδίδει οποιαδήποτε κίνηση στις βαλβίδες .Ελέγχει το μέρος του κύκλου του 4χρονου κινητήρα όπου απαιτούμε τη βαλβίδα κλειστή.

Ράμπα (Ramp)
Είναι το τμήμα του εκκεντροφόρου που προετοιμάζει τα ωστήρια των βαλβίδων να έρθουν σε επαφή με το έκκεντρο του εκκεντροφόρου όσο το δυνατόν πιο ήπια. Οι ράμπες βρίσκονται στις πλευρές ανοίγματος και κλεισίματος του προφίλ του εκκεντροφόρου. Το ιδανικό σε έναν βελτιωμένο κινητήρα είναι να ανοίγει η βαλβίδα όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Όσο πιο απότομη είναι η ράμπα του εκκεντροφόρου τόσο πιο γρήγορα ανοίγει η βαλβίδα άλλα και τόσο λιγότερο αθόρυβος σε λειτουργία είναι ο κινητήρας. Η ράμπα κλεισίματος είναι συνήθως λιγότερο απότομη από την ράμπα ανοίγματος, με σκοπό να επιστρέψει η βαλβίδα ήπια πίσω στην έδρα της. Πολύ απότομη ράμπα κλεισίματος μπορεί να προκαλέσει ζημιά στην βαλβίδα και στην έδρα της λόγω της απότομης επαφής.

Πλευρό (Flank)
Το πλευρό του εκκεντροφόρου είναι το τμήμα του προφίλ που επεκτείνεται από την ράμπα στη μύτη και είναι αυτό το τμήμα που επιταχύνει τα ωστήρια ώστε να φτάσουν στην θέση πλήρους ανύψωσης. Δεδομένου ότι ο εκκεντροφόρος συνεχίζει να περιστρέφεται το πλευρό ελέγχει το συμπιεσμένο ελατήριο της βαλβίδας έτσι ώστε να κλείσει τη βαλβίδα με έναν ελεγχόμενο τρόπο μέχρι την έδρα της. Το πλευρό είναι ένα πολύ σημαντικό μέρος του προφίλ δεδομένου ότι ελέγχει το ποσοστό ή την επιτάχυνση της βαλβίδας.

Επικάλυψη (Overlap)
Η γωνία επικάλυψης είναι η γωνία μεταξύ των κέντρων των εκκέντρων εισαγωγής και εξαγωγής. Όσο πιο κοντά είναι τα κέντρα των εκκέντρων εισαγωγής και εξαγωγής τόσο μεγαλύτερη είναι η επικάλυψη. Μεγαλώνοντας ή μικραίνοντας την γωνία επικάλυψης μπορούμε να αυξήσουμε ή να μειώσουμε τον χρόνο που είναι οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής ταυτόχρονα ανοιχτές. Για να υπολογίσουμε την γωνία επικάλυψης πρέπει να γνωρίζουμε και να προσθέσουμε τις μοίρες ανοίγματος πριν το Άνω Νεκρό Σημείο (Α.Ν.Σ.) και τις μοίρες κλεισίματος μετά το Α.Ν.Σ (π.χ Η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει 40° πριν το Α.Ν.Σ. η βαλβίδα εξαγωγής κλείνει 50° μετά το Α.Ν.Σ. άρα έχουμε επικάλυψη 90°.Η επικάλυψη υιοθετείται για να επιτρέψει τα καμένα αέρια που αποβάλλονται μέσω της βαλβίδας εισαγωγής , να συμπαρασύρουν στον θάλαμο καύσης μεγαλύτερα ποσά καυσίμου μείγματος, δημιουργώντας κατά συνέπεια μια ισχυρότερη έκρηξη. Η ισχυρότερη αυτή έκρηξη έχει ως αποτέλεσμα τα αέρια να αποβάλλονται από τον θάλαμο καύσης αποτελεσματικότερα και γρηγορότερα μόνο και μόνο λόγω της μεγαλύτερης πίεσής τους.

Ωστήρια (Followers)
Για να μεταδώσει την κίνηση ο εκκεντροφόρος στην βαλβίδα είναι απαραίτητα τα ωστήρια. Τα ωστήρια μετατρέπουν την κυκλική κίνηση του εκκεντροφόρου σε ευθύγραμμη. Υπάρχουν διάφοροι τύποι ωστηρίων. Στις μηχανές τελευταίας τεχνολογίας έχει επικρατήσει η χρήση υδραυλικών ωστηρίων. Τα υδραυλικά ωστήρια ρυθμίζουν τις ανοχές των βαλβίδων μέσω υδραυλικής πίεσης. Το πλεονέκτημα τους είναι ότι είναι αυτορυθμιζόμενα , δεν χρειάζονται ρύθμιση κάτω από κανονικές συνθήκες λειτουργίας και χρήσης και λόγω του ότι είναι σε διαρκή επαφή με το έκκεντρο λόγω μηδενικών ανοχών είναι πολύ ευκολότερο να προβλέψουμε πότε ανοίγει και κλείνει η βαλβίδα. Αυτό βοηθάει και στο να κρατηθούν οι ρύποι σε χαμηλά επίπεδα. Στην περίπτωση εκκεντροφόρων fast road η χρήση των υδραυλικών ωστηρίων κρίνεται αποδεκτή , στην περίπτωση όμως που επιλεγεί η χρήση ενός προφίλ με απότομες ράμπες και μεγάλες ανυψώσεις τότε καλό είναι να ελέγχεται αν τα υδραυλικά ωστήρια εξακολουθούν να είναι συμβατά με την λειτουργία του εκκεντροφόρου κάτω από όλες τις συνθήκες λειτουργίας και στροφών του κινητήρα. Στην περίπτωση που τα υδραυλικά ωστήρια δεν μπορούν να λειτουργήσουν σωστά με τον νέο εκκεντροφόρο τότε μπορούν να αλλαχτούν με μηχανικά.

Διάρκεια (Duration)
H διάρκεια του εκκεντροφόρου αναφέρεται στο χρονικό διάστημα που η βαλβίδα είναι εκτός της έδρα της. Όσο περισσότερη είναι η διάρκεια τόσο πιο άγριος είναι ο εκκεντροφόρος και τόσο τραχύτερη θα είναι η λειτουργία της μηχανής στις χαμηλές ταχύτητες. Εντούτοις η μέτρηση της διάρκειας είναι που προκαλεί την μεγαλύτερη σύγχυση. Η σύγχυση αυτή έχει προκληθεί από του ίδιους τους κατασκευαστές εκκεντροφόρων οι οποίοι δεν χρησιμοποιούν όλοι ένα στάνταρ σημείο για την μέτρηση της διάρκειας. Έτσι πριν αποφασίσουμε αν ένας εκκεντροφόρος είναι άγριος λόγω μεγάλης διάρκειας πρέπει να ελέγχουμε το ύψος στο οποίο έχει μετρηθεί η ονομαστική διάρκεια του.

Ελατήρια Βαλβίδων (Valve springs)
Κατά την επιλογή ενός εκκεντροφόρου και την τοποθέτηση του στον κινητήρα επηρεάζουμε την λειτουργία και διαφόρων άλλων μερών του. Το πιο σημαντικό από αυτά είναι τα ελατήρια των βαλβίδων. Με δεδομένο ότι ο εκκεντροφόρος είναι αυτός που ανοίγει τις βαλβίδες ,το ελατήριο είναι αυτό που ελέγχει την κίνηση της βαλβίδας καθ’ όλη την διάρκεια που αυτή είναι ανοιχτή με σκοπό να την επιστρέψει σωστά και με ασφάλεια στην αρχική της θέση. Στην περίπτωση βελτίωσης ενός κινητήρα , 3 παράγοντες είναι αυτοί που καθορίζουν τον τύπο του ελατήριου που θα χρησιμοποιηθεί ή αν πρέπει τα εργοστασιακά ελατήρια να αλλαχτούν με σκληρότερα:
- Η ανύψωση του εκκεντροφόρου και το πόσο απότομες ράμπες έχει.
- Η χρήση μεγαλύτερων βαλβίδων από τις εργοστασιακές οι οποίες πιθανόν να είναι βαρύτερες.
- Η χρήση του αυτοκινήτου και οι maximum στροφές λειτουργίας του κινητήρα.

Στην περίπτωση που τελικά απαιτείται αλλαγή, προτείνεται η αντικατάσταση των εργοστασιακών ελατηρίων με σκληρότερα με σκοπό την ασφαλή και ελεγχόμενη κίνηση των βαλβίδων.

Χρονισμός εκκεντροφόρων
Κατά την βελτίωση ενός κινητήρα αλλάζουν τόσα πολλά χαρακτηριστικά που τα εργοστασιακά σημάδια χρονισμού μπορούν πλέον να χρησιμοποιηθούν μόνο σαν οδηγοί για τον νέο προσεκτικό & ακριβή χρονισμό του κινητήρα.

Η ακριβέστερη εργασία χρονισμού χρειάζεται δύο εργαλεία , ένα δίσκο χρονισμού & ένα ρολόι χρονισμού. Οι διαδικασίες χρονισμού μπορούν να πραγματοποιηθούν σε σχέση μόνο με τον πρώτο κύλινδρο , αγνοώντας όλους τους υπόλοιπους. Αρχικά θέτουμε το πρώτο έμβολο στο Άνω Νεκρό Σημείο (Α.Ν.Σ.).Το εργοστασιακό Α.Ν.Σ. είναι σε αυτή την φάση σχετικό και όχι πραγματικά ακριβές.

Τοποθετούμε το ρολόι χρονισμού μέσα από το άνοιγμα του μπουζί μέχρι να φτάσει στην κορυφή του πιστονιού. Στην συνέχεια κινώντας μπροστά-πίσω τον στρόφαλο παίρνουμε ενδείξεις ακριβείας από το ρολόι. Τοποθετούμε τον δίσκο χρονισμού στο μέτωπο του στροφάλου. Ένα κομμάτι καλωδίου που τοποθετείται σε κάποιο παρακείμενο μπουλόνι θα ενεργήσει ως μηδενικός δείκτης και πρέπει να ευθυγραμμιστεί με το σημάδι 0 στο ρολόι. Με αυτόν τον τρόπο εξασφαλίζουμε ότι ο πρώτος κύλινδρος έχει το πιστόνι στο Α.Ν.Σ. και ο δίσκος χρονισμού είναι στο μηδέν.

Από εδώ και πέρα η διαδικασία διαφέρει ανάλογα αν ο κινητήρας έχει 1 ή 2 εκκεντροφόρους.

Κινητήρας με 1 εκκεντροφόρο
Σε αυτή την περίπτωση τα έκκεντρα εισαγωγής και εξαγωγής είναι όλα πάνω σε έναν εκκεντροφόρο άξονα. Σε αυτή την περίπτωση επιλέγεται το έκκεντρο εισαγωγής για τον χρονισμό. Τώρα περιστρέφουμε τον στρόφαλο δεξιόστροφα στην πλήρη θέση ανύψωσης σύμφωνα με τα στοιχεία του εκκεντροφόρου που τοποθετήθηκε στον κινητήρα (π.χ. για έναν εκκεντροφόρο 280° έχει την πλήρη ανύψωση στις 105°). Με αυτό τον τρόπο πρέπει να επιτύχουμε την πλήρη ανύψωση της βαλβίδας εισαγωγής. Στην περίπτωση ύπαρξης ρυθμιζόμενου γραναζιού το γρανάζι πρέπει να είναι λυμένο και μόλις επιτευχθεί η πλήρης ανύψωση να ξανασφιχθεί στην συγκεκριμένη θέση. Τέλος πραγματοποιούμε έναν έλεγχο έχοντας σαν βάση τα χαρακτηριστικά του προφίλ του εκκεντροφόρου. Περιστρέφοντας την μηχανή μέσω του στροφάλου διαβάζουμε από τον δίσκο χρονισμού και από το ρολόι τα σημεία στα οποία οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής ξεκινούν την ανύψωση και τα σημεία στα οποία επιστρέφουν στις έδρες τους.

Κινητήρας με 2 εκκεντροφόρους
Η βασική αρχή παραμένει η ίδια με την διαφορά ότι τα έκκεντρα εισαγωγής και εξαγωγής είναι σε διαφορετικούς εκκεντροφόρους άξονες. Στην περίπτωση αυτή ο εκκεντροφόρος εισαγωγής χρονίζεται όπως στην περίπτωση του κινητήρα με έναν εκκεντροφόρο. Ο εκκεντροφόρος εξαγωγής χρονίζεται πλέον σαν ξεχωριστός εκκεντροφόρος αλλά πάντα σε σχέση με την ανύψωση του εκκεντροφόρου εισαγωγής και τις μοίρες πριν το Α.Ν.Σ που αυτός παρουσιάζει την μέγιστη ανύψωση. Στην περίπτωση αυτή τα ρυθμιζόμενα γρανάζια βοηθούν πάρα πολύ την διαδικασία χρονισμού. Τέλος όπως και πριν πραγματοποιούμε έναν έλεγχο με το ρολόι και τον δίσκο χρονισμού.

Έλεγχος ανοχών
Μετά την ολοκλήρωση της τοποθέτησης και πριν την θέσει του κινητήρα σε λειτουργία υπάρχουν κάποια βασικά σημεία ελέγχου που πρέπει να μετρηθούν:

  • Ανοχές σπειρών ελατηρίων βαλβίδων.
    Όταν ο εκκεντροφόρος παρουσιάζει την μέγιστη ανύψωση πρέπει το άνοιγμα μεταξύ των σπειρών των ελατηρίων των βαλβίδων να μην είναι μικρότερο από 1.0mm
  • Καπελάκια βαλβίδων
    Η ανοχή μεταξύ του κατώτερου σημείο του καπέλου της βαλβίδας και του ανώτερου σημείου του οδηγού της βαλβίδας δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 1.5mm
  • Ανοχές μεταξύ πιστονιού και βαλβίδας.
    Η ανοχή μεταξύ του πιστονιού και της βαλβίδας δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 1.5mm για τις βαλβίδες εισαγωγής και 2.0mm για τις βαλβίδες εξαγωγής. Η ανοχή αυτή πρέπει να διατηρείται από 0°-10° μετά το Α.Ν.Σ για τις βαλβίδες εισαγωγής και από 0°-10° πριν το Α.Ν.Σ. για τις βαλβίδες εξαγωγής.

Επιλογή εκκεντροφόρου
Κατά την επιλογή ενός νέου εκκεντροφόρου πρέπει πρώτα να αναλύσουμε την χρήση για την οποία προορίζεται το αυτοκίνητο μας.

Πρέπει πρώτα να δούμε και να αναλύσουμε το εύρος και την περιοχή στροφών που θα αποδοθούν οι επιπλέον ίπποι που θα κερδίσουμε από την αλλαγή του εκκεντροφόρου. Υπάρχει πάντα η περίπτωση να κερδίσουμε 20 ΗΡ στις 7500 rpm και να χάσουμε 10 ΗΡ στις 2500 rpm. Αυτό σημαίνει ότι κάθε φορά που θα επιταχύνουμε από τις 2500 rpm το αυτοκίνητο μας θα είναι 10 ΗΡ πιο αδύναμο από πριν.

Η λύση είναι απλή. Πρέπει να φανούμε λογικοί και να επιλέξουμε τον κατάλληλο εκκεντροφόρο για την κατάλληλη χρήση του αυτοκινήτου. Ανάλογα την χρήση του αυτοκινήτου μπορεί να είναι καλύτερο να τοποθετήσουμε έναν πιο ήπιο εκκεντροφόρο που θα μας αποδώσει +10 ΗΡ στις 3500 rpm. Αυτοί οι 10 ΗΡ θα είναι κάθε φορά διαθέσιμοι στην περιοχή γύρω από τις 3500 rpm.

Πολλαπλασιάστε αυτούς του 10 ΗΡ με την κάθε φορά που οδηγείτε στην περιοχή των 3500 rpm και αφαιρέστε τις φορές που οδηγείτε στην περιοχή των 7500 rpm.

 

You are here: Προϊόντα | Εκκεντροφόροι Newman